一、BDI指數(shù)創(chuàng)歷史新低，中國(guó)因素成“千夫所指”
如果你對(duì)航運(yùn)業(yè)稍有了解的話，那么對(duì)BDI指數(shù)一定不會(huì)陌生。BDI（波羅的海干散貨指數(shù))是散裝船航運(yùn)運(yùn)價(jià)指標(biāo)，散裝船以運(yùn)輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。由于散裝航運(yùn)業(yè)營(yíng)運(yùn)狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)，BDI指數(shù)被公認(rèn)為是國(guó)際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)及經(jīng)濟(jì)晴雨表。而運(yùn)費(fèi)價(jià)格的高低會(huì)影響到指數(shù)的漲跌。BDI指數(shù)近幾個(gè)月來持續(xù)大跌，更是在11月19日，BDI跌至504點(diǎn)，再創(chuàng)歷史新低。今日已經(jīng)是連續(xù)十九個(gè)交易日下跌，比今年2月18日歷史最低點(diǎn)509還少5點(diǎn)，而且我們并沒有看到任何止跌反彈的跡象。我們不免感嘆：“我們這代航運(yùn)人也算運(yùn)氣好，見證過BDI指數(shù)上萬點(diǎn)，也經(jīng)歷了跌到只剩下零頭，也算歷史的見證者了。”
BDI指數(shù)是由幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)（Spot Rate）加權(quán)計(jì)算而成，反映的是即期運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)行情。2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)，BDI指數(shù)最低點(diǎn)也才663點(diǎn)。自2008年5月創(chuàng)歷史新高（11793點(diǎn)）以來，在近7年的時(shí)間里BDI累計(jì)下挫幅度接近95%。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩、大宗商品價(jià)格持續(xù)下跌、干散貨船運(yùn)力過剩及供需失衡是航運(yùn)寒冬的罪魁禍?zhǔn)?，四季度是航運(yùn)業(yè)旺季，但面對(duì)需求不足、運(yùn)力過剩、企業(yè)間惡性競(jìng)爭(zhēng)，四季度的航運(yùn)業(yè)可能呈現(xiàn)旺季不旺的局面。
中國(guó)因素的影響對(duì)于國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)來說非同小可。“中國(guó)已成為世界工廠，也就不可避免地成為大量原材料的進(jìn)口國(guó)和制成品的出口國(guó)。中國(guó)海運(yùn)結(jié)構(gòu)中重要的一環(huán)就是中國(guó)的干散貨海運(yùn)進(jìn)口的結(jié)構(gòu)?！表n軍說。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，2001年中國(guó)海運(yùn)進(jìn)口干散貨貿(mào)易量?jī)H占世界干散貨海運(yùn)貿(mào)易量的8.1%，隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，截至2013年，這一比例已上升至34.8%?！八詠碜灾袊?guó)需求的變化很大程度上影響著BDI指數(shù)。”韓軍表示，“中國(guó)的投資與BDI指數(shù)的關(guān)聯(lián)性呈正相關(guān)，一旦中國(guó)調(diào)整投資在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的比重，國(guó)際干散貨的需求將會(huì)減少，相應(yīng)帶動(dòng)運(yùn)價(jià)走低，這種趨勢(shì)正在發(fā)生。制造業(yè)的產(chǎn)能過剩將抑制邊際需求的增長(zhǎng)，房地產(chǎn)投資大幅銳減，基建投資難以抵消缺口，這些因素在未來將持續(xù)抑制海運(yùn)需求增長(zhǎng)?！?/p>
二、下跌成唯一選項(xiàng)
近期，國(guó)際貨幣基金組織、經(jīng)合組織、世界銀行等紛紛表達(dá)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景的擔(dān)憂，并下調(diào)增長(zhǎng)預(yù)期。
中國(guó)船東協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2015年鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易13.55億噸，增幅1.3%，比去年大幅回落11.1個(gè)百分點(diǎn)。其中四季度3.42億噸，較去年同期增加1.1個(gè)百分點(diǎn)，中國(guó)鐵礦石進(jìn)口需求預(yù)期進(jìn)一步調(diào)降。2015年煤炭海運(yùn)貿(mào)易仍為負(fù)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)降幅為3.5%，總量為11.71億噸，四季度煤炭海運(yùn)貿(mào)易總量略低于去年同期。除中國(guó)需求繼續(xù)疲軟外，印度由于國(guó)內(nèi)煤炭產(chǎn)量增加導(dǎo)致需求不旺，短期之內(nèi)進(jìn)口需求將難以有明顯改善。
谷物方面的情況稍顯樂觀，中國(guó)船東協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2015年谷物海運(yùn)貿(mào)易總量為4.39億噸，較去年同期高出1.6個(gè)百分點(diǎn)。三季度谷物海運(yùn)貿(mào)易基本與去年同期持平，四季度略高出去年同期300萬噸。
雖然需求不足，很多航運(yùn)企業(yè)面臨無貨可運(yùn)的困境，但是運(yùn)力仍在擴(kuò)張，這將進(jìn)一步加劇運(yùn)力過剩。根據(jù)在建運(yùn)力計(jì)劃，預(yù)計(jì)四季度新船交付147艘、1121萬載重噸。交付數(shù)量較高的依然是靈便型船，特別是極限型靈便型船。全年預(yù)計(jì)新船累計(jì)交付683艘、5288萬載重噸，高于去年的601艘、4780萬載重噸。總體預(yù)計(jì)，今年全年運(yùn)力供給增長(zhǎng)3.0%，高于需求漲幅。
三、航運(yùn)企業(yè)哀聲一片，破產(chǎn)成潮
全球最大國(guó)際航運(yùn)組織、波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)航運(yùn)分析師彼得?桑德表示，我們將有可能會(huì)遭遇1980年以來最暗淡的一個(gè)時(shí)期。運(yùn)力過剩、供需不平衡、燃油成本下降;此外，需求放緩可能會(huì)在更大程度上延遲國(guó)際海運(yùn)恢復(fù)健康時(shí)間。
1、9月29日，日本干散貨航運(yùn)公司第一中央汽船株式會(huì)社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co. SA已向當(dāng)?shù)胤ㄔ禾峤簧暾?qǐng)破產(chǎn)，進(jìn)行債務(wù)重組流程。據(jù)了解，在東京證券交易所主板上市的第一中央汽船已經(jīng)向東京地方法院申請(qǐng)適用《民事再生法》進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序并被受理，該公司負(fù)債總額約為1196億日元(約合人民幣64億元)。
2、同樣發(fā)生在9月份，船東英國(guó)Ceona Offshore旗下的9家子公司已進(jìn)入接管程序。據(jù)了解，該船東目前經(jīng)營(yíng)1艘鋪管船以及2艘重吊船。據(jù)其公司網(wǎng)站介紹，它旗下的Ceona Ship Holdings、Ceona Ship 1、Ceona Equipment、Ceona Services、Ceona Chartering (UK)、Ceona Contracting (UK)、 Ceona Investments、Ceona Crewing及Ceona Holding將根據(jù)這一破產(chǎn)協(xié)議接受托管。
3、7月份，受到散雜貨市場(chǎng)低迷的拖累，三善航運(yùn)公司（Samsun Logix）6年來第2次向法庭申請(qǐng)破保。據(jù)西英船東互保協(xié)會(huì)（West of England P&I Club）報(bào)告，該公司已于7月3日向首爾中央地區(qū)法庭申請(qǐng)啟動(dòng)重組流程。這是三善第2次向法庭申請(qǐng)保護(hù)，此前一次是緊隨2009年3月爆發(fā)全球金融危機(jī)后。
4、3月份，在向地方法院遞交破產(chǎn)申請(qǐng)兩周后，韓國(guó)最大干散貨航運(yùn)商之一，大波國(guó)際航運(yùn)公司正式進(jìn)入破產(chǎn)程序。韓國(guó)大波航運(yùn)公司主要運(yùn)輸鐵礦石、煤炭、谷物和鋼鐵制品。該公司表示，導(dǎo)致破產(chǎn)的主要原因是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，航運(yùn)需求持續(xù)下降，同時(shí)國(guó)際運(yùn)力過剩，導(dǎo)致BDI長(zhǎng)期處于低位，航運(yùn)費(fèi)率很低。
5、丹麥老牌航運(yùn)商Copenship也于2月初申請(qǐng)破產(chǎn)，申請(qǐng)破產(chǎn)的原因同樣是航運(yùn)市場(chǎng)慘淡以及交易方頻繁違約、諸多賠償金未被清算。
6、同樣發(fā)生在2月份，大連威蘭德航運(yùn)公司上周于美國(guó)德克薩斯州正式申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。雖然2014年錄得1260萬美元的營(yíng)業(yè)收入，但該公司仍凈虧損800萬美元。據(jù)悉，2014年10月，由于糾紛，大連船東威蘭德船務(wù)旗下1艘超靈便型散貨船曾在新加坡兩度被扣。
四、航運(yùn)企業(yè)度日不易，撤離成風(fēng)
1、DryShips撤出超大靈便型船領(lǐng)域
近期納斯達(dá)克上市船東DryShips據(jù)悉已以1210萬美元的總價(jià)，售出最后2艘超大靈便型船。George Economou旗下DryShips售出2艘超大靈便型船，進(jìn)一步降低對(duì)干散運(yùn)市場(chǎng)的曝險(xiǎn)。據(jù)經(jīng)紀(jì)行透露，該船東已賣出5.12萬噸級(jí)的Byron輪(造于2003年)和Galveston輪(造于2002年)。它們的出售價(jià)格分別為630萬及580萬美元。
2、韓進(jìn)海運(yùn)棄散攻集
10月2日，韓進(jìn)海運(yùn)發(fā)布公告稱將出售其所持H-Line 22.2%的股權(quán)。去年6月，韓進(jìn)海運(yùn)將H-Line77.8%的股權(quán)以2.98億美元出售給資產(chǎn)管理公司Hahn&Company。H-Line業(yè)務(wù)為散貨及LNG運(yùn)輸，韓進(jìn)海運(yùn)將其股權(quán)全部出售，意味著韓進(jìn)海運(yùn)決定撤離散貨和LNG運(yùn)輸領(lǐng)域，將主攻集運(yùn)業(yè)務(wù)。在目前全球航運(yùn)市場(chǎng)尚未見任何好轉(zhuǎn)的情形下，韓進(jìn)海運(yùn)棄散攻集，未免令人對(duì)其孤注一擲的做法是否明智起疑。為解開這一疑問，《航運(yùn)交易公報(bào)》記者對(duì)韓進(jìn)海運(yùn)的總體業(yè)績(jī)和各運(yùn)輸業(yè)務(wù)表現(xiàn)進(jìn)行盤點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)韓進(jìn)海運(yùn)自去年開始已剝離散貨船和LNG船運(yùn)輸、房地產(chǎn)和部分碼頭股份等非核心資產(chǎn)，以集運(yùn)為主攻方向，同時(shí)保留了部分碼頭資產(chǎn)和油輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
3、希臘 Sea Pioneer 撤出散貨船市場(chǎng)
今年4月份該公司已將16.1萬噸級(jí)的Prosperity輪（造于1995年）售往巴基斯坦拆解。據(jù)現(xiàn)金買家GMS估計(jì)，這艘船的售價(jià)為每輕噸420美元，合計(jì)840萬美元。Sea Pioneer于2011年10月購(gòu)進(jìn)該船，當(dāng)時(shí)的船名為Royal Oasis輪，購(gòu)價(jià)為1650萬美元。至此，這家船東公司的經(jīng)營(yíng)船隊(duì)還剩下4艘中程油輪。
五、油輪“風(fēng)生水起”，改“油“成癮
散貨船市場(chǎng)一蹶不振，而與此同時(shí)，油運(yùn)市場(chǎng)這兩年卻風(fēng)聲水起，此消彼漲間，冰火兩重天的差距令人咋舌。于是，許多船東開始選擇逃離暗無天日的散貨船市場(chǎng)，投奔晨曦微露的油船市場(chǎng)，近日，散貨船改油船的改單行動(dòng)頻繁見諸于報(bào)端。
1、希臘船東天蝎座散運(yùn)(Scorpio Bulkers)是最早進(jìn)行改單行動(dòng)的船東。去年12月19日，天蝎座散運(yùn)曾宣布將6艘新造Cape型散貨船轉(zhuǎn)為L(zhǎng)R2型成品油輪，并將其出售給關(guān)聯(lián)公司Scorpio Tankers。今年2月，天蝎座散運(yùn)又將三艘新造的海岬型散貨船訂單轉(zhuǎn)換成了LR1型成品油輪。
2、隨著2015年油船市場(chǎng)趨勢(shì)不斷好轉(zhuǎn)，越來越多船東在考慮將好望角型散貨船訂單改為油船訂單。據(jù)悉，挪威船東John Fredriksen正在與新時(shí)代造船進(jìn)行洽談，希望將其訂造的一系列8艘18萬載重噸好望角型散貨船訂單中的4艘修改為16萬載重噸蘇伊士型油船。
3、除Fredriksen外，嘉吉集團(tuán)(Cargill)也在與新時(shí)代造船進(jìn)行類似的改單洽談，希望將去年訂造的一系列4艘18萬載重噸好望角型散貨船訂單修改為油船，這些新船原本預(yù)計(jì)于2016年交付。
4、同時(shí)，韓國(guó)船東Dong-A Tankers也考慮將在現(xiàn)代三湖重工訂造的4艘好望角型散貨船訂單修改成蘇伊士型油船，并正在與船廠進(jìn)行洽談。
5、據(jù)悉，臺(tái)灣船東新興航運(yùn)近日將在上海外高橋造船訂造的2艘好望角型散貨船訂單更改為1艘VLCC。船東Cardiff Marine正在考慮將中國(guó)船廠訂造的一些20.8萬載重噸Newcastlemax型散貨船修改為L(zhǎng)R2型油船，并與船廠進(jìn)行洽談。
六、航運(yùn)業(yè)一定會(huì)回來的，因?yàn)椴豢苫蛉?/p>
在今年哥本哈根舉行的丹麥海事論壇(Danish Maritime Forum)上，國(guó)際海事組織(IMO)秘書長(zhǎng)關(guān)水康司發(fā)表了講話：
“航運(yùn)業(yè)現(xiàn)在正處于一個(gè)非常困難的時(shí)期，但這并不稀奇，我們也并不是第一次遇到，但是我們堅(jiān)信航運(yùn)業(yè)必定會(huì)“活”過來，因?yàn)閷?duì)于這個(gè)世界而言，航運(yùn)業(yè)是不可或缺的。”
